La ciudad de Valladolid y su entorno cuentan con un paisaje mucho más valioso de lo que se percibe a primera vista, un paisaje dócil y ameno marcado por la intervención del hombre a lo largo del tiempo. No sólo la costa o la montaña ofrecen argumentos a los “amantes del paisaje”. Valladolid se localiza en una “tierra de aguas”, un amplio lugar configurado por tres ríos (el Pisuerga, el Esgueva y el Duero) y por dos canales (el de Castilla y el del Duero), donde la agricultura ha matizado el paisaje. Un paisaje por lo tanto de vegas y de campiñas, entre páramos, con un importante arbolado en los bosques de galería y en los pinares, con espacios urbanizados de modo irregular, entre acequias y canales que organizan los campos al servicio de una agricultura hoy en retirada. Pero todo esta cambiando,  muchas voces destacan el papel ecológico de la agricultura periurbana, el  paisaje ya no es sólo un “complemento”  sino un valor  estratégico, imprescindible tanto para mantener la  biodiversidad de nuestro entorno como para garantizar calidad de vida. Podemos reinterpretar la calidad del paisaje vallisoletano, las variaciones de su enclave desde los cortados de Cabezón al valle del Esgueva, desde las estribaciones de los montes Torozos a la amplia campiña pinariega que forma el Duero y que nos acerca a la valiosa ribera vitivinícola, las desembocaduras del Adaja y del Cega… son argumentos para un paisaje leído como activo territorial que ha de ser salvaguardado antes que explotado.

Este paisaje es la clave del proyecto de “sistema de parques y corredores verdes” planteado en las DOTVaEnt para el área urbana, un proyecto que ha buscado activar dicho paisaje, intensamente utilizado y valorado por muchos vallisoletanos en sus momentos de ocio, que aspira a incrementar la interacción entre lo urbano y lo rural, generando una verdadera estructura de espacios abiertos al servicio de los ciudadanos  y germen de un incremento sistémico en su calidad de vida y en el atractivo del entorno.

Más:  Tres acciones en el sistema de corredores verdes

]]> http://www.institutourbanistica.com/para-un-valladolid-mas-verde/feed/ 2 http://www.institutourbanistica.com/la-movilidad-del-futuro-y-demas-trampas/ http://www.institutourbanistica.com/la-movilidad-del-futuro-y-demas-trampas/#comments Thu, 01 Jul 2010 10:40:53 +0000 administrador http://www.institutourbanistica.com/?p=827 Luis Santos y Ganges

El pasado jueves 17 de junio de 2010, el presidente de Renault España, Jean Pierre Laurent, presentó su intervención en el Foro Económico de El Norte de Castilla, titulada -según el diario vallisoletano del día siguiente- “El Mundo está cambiando; el sector del automóvil, también”. En la noticia publicada se aprecia con claridad una diapositiva de esta presentación, con el lema “La 3ª generación del automóvil está en marcha”, donde están dispuestas tres imágenes que representan tres tiempos distintos. La de la izquierda, bajo uno de aquellos primeros automóviles del XIX, chiquito, frágil y con ruedas de radios, tiene un epígrafe denominado “MOVILIDAD”. La imagen del centro, con un coche de mediados del siglo XX, sólido, amplio y aparentemente rápido, está sobre el título “MOVILIDAD PARA TODOS”. Y en la imagen de la derecha, la que representa esa tercera generación a que alude el título general, cuatro infografías de Renault ECO2 sobre el lema “MOVILIDAD SOSTENIBLE PARA TODOS” (eso sí: sostenible en color verde). Y es este lema falseado el que me ha hecho saltar las alarmas: hay que contrarrestarlo de algún modo.

Aparte las intenciones del conferenciante y los intereses que representa, merece la pena detenerse y reflexionar acerca del lema de la proposición “movilidad sostenible para todos”… porque la supuesta 3ª generación del automóvil será más eficiente energéticamente, contaminará menos, será más segura y tendrá mejores prestaciones, pero muy poco (¡nada!) tiene que ver con la movilidad sostenible y para todos, por más que el ínclito señor Laurent así lo conferencie.

Esto de que las empresas de la industria del transporte se sirvan del término ‘movilidad’ con fines espurios no es nuevo, tal como ocurre habitualmente con todo neologismo y tecnicismo con algún prestigio pero escasamente conocido. Así, la expresión “la movilidad del futuro” aparece en 45.000 entradas de Google, la inmensa mayoría de ellas como reclamo publicitario de la industria automovilística, aunque también de la ferroviaria o la de las nuevas tecnologías aplicadas, siendo patente su uso interesado, cuando no banal. Y si introducimos “movilidad sostenible” salen nada menos que unos 170.000 resultados, en un auténtico estallido de popularidad, si bien en este caso los lobbies automovilísticos lo redefinen y moldean a su interés sin limitación alguna: según el RACC se entiende por movilidad sostenible la que se produce sin poner en riesgo ni la continuidad futura del mismo modelo de movilidad ni la calidad del medio en el que ésta se da (¡sin cambiar el modelo!).

Me explico. Hemos de entender por movilidad algo tan sencillo de definir como complejo de explicar y matizar: la movilidad no es sino el conjunto de los desplazamientos que las personas hacen por diversos motivos en un ámbito determinado. Son las personas las que centran el concepto (no los medios ni su tecnología), de manera que los desplazamientos lo son de los ciudadanos, que tienen motivos para desplazarse y que los materializan mediante determinados modos de transporte y por determinados itinerarios.

Siendo esto así, y suponiendo que la movilidad pueda ser sostenible, deberíamos entender por movilidad sostenible la movilidad eficiente desde los puntos de vista social, técnico y ambiental, o mejor, aquella que se efectúa en tiempos y costes razonables en términos de rentabilidad social y de accesibilidad de las personas, además de minimar los impactos ambientales y contribuir a la mejora de la calidad de vida. Precisamente por ello, los asuntos de la menor contaminación urbana y del ahorro energético son sin duda muy relevantes, pero de ningún modo conforman el argumento central del concepto de movilidad sostenible. Porque el asunto medular es garantizar la óptima movilidad de los viandantes (la ‘peatonalidad’ entendida como ‘movilidad universal’) y la mejor accesibilidad para todas las personas, en el sentido de la facilidad con la que pueden llegar a un lugar concreto todos los grupos sociales (‘movilidad democrática’), mediante los transportes públicos y mediante políticas de equidad socio-espacial y de urbanismo sostenible. Porque si la sostenibilidad no es antes social que ambiental, probablemente no será nada.

En definitiva: los coches eléctricos e híbridos serán instrumentos más o menos eficaces en la lucha contra la contaminación urbana y contra el cambio climático, pero no deberían en ningún caso convertirse en el eje del debate. Los coches eléctricos, además, seguirán siendo coches… Unos coches y otros, por muy útiles que sean, requieren el uso de demasiado espacio público y no dejan de representar a la ‘movilidad privada’ (privativa, exclusiva o selectiva), es decir, que no son “para todos”.

Las nuevas tecnologías de la información tienen un gran potencial “recombinante”, tal y como Bill Mitchel explicaba en su E-topía. Recombinante significa transformador, potencial de rehacer funcionalmente el espacio y dotarlo de mayor versatilidad. Lo que algunos creian que iba a facilitar el trabajo en casa -el ordenador personal- lo que ha facilitado es una nueva manera de trabajar, incluso permite trabajar en cualquier lugar. Las nuevas tecnologías dotan de mayor libertad en su localización a las empresas, sobre todo a las más pequeñas. En la ciudad hay de hecho una permanente interferencia entre el trabajo y otras funciones urbanas. Pensar que ello facilita una ciudad mixta sin más o pensar que ello se puede producir sin una adecuada respuesta proyectual es tan ingenuo como creer que el tiempo lo cura todo. En cualquier caso, necesitamos una mayor reflexión sobre los espacios del trabajo en la ciudad. La mínima prudencia nos propone mantener los espacios del trabajo en la ciudad central. No sólo por criterios de sostenibilidad -que son claves- sino por razones de eficiencia: la ciudad aguarda una revolución espacial-funcional.

Hace ya algún tiempo escribí dos artículos titulados “El bus funciona” (Norte de Castilla, 10 de Mayo de 1999) y “El tranvía ¿puede esperar?” (ABC Valladolid, 23 de Junio de 2002), destacando las mejoras realizadas en el sistema urbano de transporte público e insistiendo en la necesidad de un proyecto de ciudad estructurador y de futuro para Valladolid. Son temas vivos y que, en la medida en que la realidad urbana es dinámica, no envejecen porque no existen soluciones definitivas. Por ello las reflexiones y los argumentos deben evolucionar. Valladolid estaba entonces en un contexto diferente, de reinversión en un sistema de transporte público fundado en autobuses, ya consolidado en la ciudad, pero necesitado de un impulso modernizador destinado tanto a mejorar su eficiencia como a crear mayor atractivo. Impulsar el uso del transporte público en las ciudades exige un esfuerzo de credibilidad: los ciudadanos deben utilizarlo con convencimiento. Desde entonces el servicio de autobuses urbanos ha mejorado mucho y ha ganado muchos usuarios.

Sin embargo, el impulso de renovación y mejora de los sistemas de transporte público en las ciudades no puede detenerse y debe ser alimentado con una competente visión de futuro de la ciudad, no sólo de su funcionamiento actual. Contamos ya con una amplia experiencia, en Europa y en España, de introducción de diferentes tipos de tranvía y de “metros ligeros” en ciudades medias, del despliegue de plataformas reservadas, de estrategias tarifarias, etc. Valladolid tiene ante sí un ambicioso proyecto de renovación interior asociado al soterramiento de las vías de ferrocarril, con el desarrollo del nuevo intercambiador intermodal de transporte, en torno a la futura nueva estación ferroviaria, y el desplazamiento de diversas instalaciones ferroviarias –Talleres, Redalsa, mercancías, etc. El equipo liderado por Richard Rogers ha propuesto una ordenación estructurada en torno a una espina dorsal verde denominada “Corredor Sostenible Equipado”. Del soterramiento de las vías surge la oportunidad de un corredor lineal apto para el desarrollo de un sistema de transporte público innovador. La estructura urbana de Valladolid se caracteriza tanto por lo denso e “impenetrable” del espacio histórico central como por el paralelismo de algunas vías estructurantes de gran capacidad: El Paseo Zorrilla –su continuidad con el de Isabel la Católica-, la Avenida de Salamanca y dicho nuevo “Corredor”. Sin duda el río Pisuerga, convidado de piedra en muchos de los proyectos para Valladolid, es el generador y el alma de esta estructura en haz, atrapada entre las Rondas y atada por las desiguales calles vinculadas a los accesos urbanos y a los  puentes. La reflexión sobre el transporte debe ser la reflexión sobre los espacios urbanos servidos, sus densidades actuales o futuras, sus centralidades… Estamos ante un tema de gran atractivo e interés. La necesaria revisión del obsoleto Plan General de Ordenación Urbana de Valladolid vigente debe incorporar una lectura amplia e integradora del transporte urbano –el reciente nº 86 de la revista “Ingeniería y Territorio”, dedicado a la “Movilidad Urbana” ofrece una reflexión certera del tema- que sea capaz de hacer la ciudad más vivible y de generar una ambiciosa mejora –sostenible- del ambiente urbano. Es imprescindible abrir el debate, plantear ideas, evitar los tópicos, discutir con responsabilidad, encarar el futuro…

Más: Tranvía en Valladolid

Aunque no seamos del todo conscientes, estamos en un momento de cambio social y económico en el que situaciones nuevas acabarán por imponer nuevas lógicas de uso del espacio urbano. Si las respuestas urbanística y arquitectónica siguen fundándose en “lo ya sabido”, en las rutinas conocidas, es posible que nuestra inversión en capital fijo, en esa infraestructura que denominamos ciudad, envejezca antes de haberse aprovechado con intensidad. Algunos estamos convencidos de que la clave urbanística del futuro es el reciclado urbano, es decir el rehacer la ciudad que ya existe, mejorarala. El perfil rehabilitador del futuro no tiene nada de conservacionista, la rehabilitación va a exigir mucha intervención, pero una intervención mucho más compleja: más costosa en tiempo y dinero, costosa en gestión, costosa en ideas y en trabajo social. Rehacer la ciudad es más dificil que hacer barrios en la periferia. El Renacimiento fue ejemplar, cuando la arquitectura supo ofrecer una respuesta precisa a un coyuntura específia: rehacer, mejorar, sanear, engrandecer la ciudad medieval. La ciudad del Renacimiento tiene lugar encima de la ciudad prexistente, sabe interpretar las nuevas necesidades y es posterior al boom demográfico. Hay crecimiento urbano, pero el gran crecimiento es anterior.

La “gran transformación” que tuvo lugar en las sociedades occidentales como consecuencia de la revolución industrial, con el proceso urbanizador subsiguiente, condujo a un modelo urbano en el que la especialización -la zonificación- se convirtio en una herramienta clave que fomentó una separación radical en la ciudad de los espacios del trabajo. Eso que denominamos polígonos y que hoy sólo tiene sentido desde el punto de vista logístico. Otra cosa son las grandes fábricas, que siguen dotadas de cierta autonomía en su emplazamiento, en cada caso por exigencias particulares. Pero si el 60% de la población trabaja en el sector servicios y gran parte del empleo industrial pertenece a empresas pequeñas, la capilaridad y permeabilidad de las relaciones urbanas exigen repensar la relación entre trabajo y espacio en la ciudad. Ello afecta no sólo a los polígonos industriales sino a los tejidos residenciales. Si un edificio del centro urbano, concebido como vivienda sobre bajo comercial, está ocupado en su primera planta por un despacho de abogados, en la segunda por un dentista y en la tercara por dos estudios, uno de un fotógrafo y otro de un arquitecto: ¿estamos ante un tejido residencial? Este modo invasivo de usos sobre tipologias no pensadas para ellos, sin apenas control, es clarificador de nuestra “vida urbana”.

Las nuevas tecnologías de la información tienen un gran potencial “recombinante”, tal y como Bill Mitchel explicaba en su E-topía. Recombinante significa transformador, potencial de rehacer funcionalmente el espacio y dotarlo de mayor versatilidad. Lo que algunos creian que iba a facilitar el trabajo en casa -el ordenador personal- lo que ha facilitado es una nueva manera de trabajar, incluso permite trabajar en cualquier lugar. Las nuevas tecnologías dotan de mayor libertad en su localización a las empresas, sobre todo a las más pequeñas. En la ciudad hay de hecho una permanente interferencia entre el trabajo y otras funciones urbanas. Pensar que ello facilita una ciudad mixta sin más o pensar que ello se puede producir sin una adecuada respuesta proyectual es tan ingenuo como creer que el tiempo lo cura todo. En cualquier caso, necesitamos una mayor reflexión sobre los espacios del trabajo en la ciudad. La mínima prudencia nos propone mantener los espacios del trabajo en la ciudad central. No sólo por criterios de sostenibilidad -que son claves- sino por razones de eficiencia: la ciudad aguarda una revolución espacial-funcional.

¿Aburrirse en la ciudad u otra manera de descansar? A lo largo del pasado siglo y en paralelo a la construcción de una sociedad urbana, mejor, urbanizada, se ha universalizado la singular tendencia de “escapar” de la ciudad como manera de ocio, incluso a veces, yendo a otra ciudad. El mito del campo y de la vida retirada, el afán por ir al mar o por escalar montañas, la ilusión por adentrase en senderos que nos acercan a paisajes nuevos… son permanentes. Lejos del mundanal ruido se recompone la propia identidad con retazos de cultura y afanes gastronómicos. Un buen vino recompensa un largo viaje y la vista amplia y serena de un paraje remoto merece el esfuerzo de unas cuantas horas de carretera. Sin embargo la mayor parte de nuestro ocio tiene lugar en la ciudad y es compatible con lo anterior, aunque exija menos esfuerzo. Ir al cine o a cenar, salir a tomar unas copas o de pinchos, son actividades urbanas de primer orden. Y no tengo en cuenta el “chiquiteo”, es decir el micro-ocio de final de la mañana o de la tarde, haya o no haya cuadrilla -un gusto gregario muy norteño-, como una rutina diaria que nos hace parecer más “ociosos” de lo que somos. Todo ello se traduce en una sistemática espacialidad, en lugares urbanos singulares que acogen estas funciones y sin los que es imposible comprender la ciudad. Cualquier Time Out debe darle más espacio a los restaurantes y a los bares de copas que al cine, a la música y al teatro juntos. Sólo el espacio del comercio tiene un lugar tan amplio en el listado del “dónde ir” en la ciudad. Faltaba más. Los alcaldes consideran todo ello como “fuente de recursos” y cooperan deseosos de llenarlo todo con actividades y promociones diversas. La industria del ocio, comprando o sin comprar, es la clave que distigue los centros urbanos de los barrios donde unas pocas rutinas funcionales, salvo excepciones, dominan la vida urbana. Sin embargo pocas veces estos espacios están proyectados y, salvo algún esfuerzo del tipo de los centros comerciales abiertos o de las pavimentaciones imprecisas, apenas desarrollamos conceptos arquitectónicos al servicio del ocio urbano sistemático. No pienso en esos contenedores que denominamos pomposamente mall comerciales.

Una de las primeras claves es la de proyectar en lugares de atractivo singular, y a veces no demasiado visibles -tal y omo proponemos en la ribera derecha y norte del Pisuerga, en Simancas- con un programa abierto, donde con un esfuerzo de gestión elemental se puedan crear nuevas sinergias funcionales, de tal modo que no sólo el ocio se mezcle con un espacio nuevo y excepcional -estar en y pasear cómodamente por el “río olvidado”- sino que se reinventa la ciudad allí donde la ciudad es ciudad o en sus bordes sin necesidad de invadir lugares remotos. La ciudad ofrece oportunidades que exigen un esfuerzo creativo tanto al sector público como al privado. Estas oportunidades deben evitar la comodidad de lo convencional, de lo seguro, de lo que ya funciona… porque así nada se hara con invención. Los que hoy se llenan la boca con la palabra innovación son la principal rémora para que ésta exista. ¿Qué es innovación en la ciudad?

El hombre necesita espacios para jugar libre y ociosamente con su imaginación. Pero los espacios del homo ludens exigen a su vez imaginación.

De lo contrario sólo queda perderse en la ciudad, que no es tan fácil. Benjamin se percató de que para ello era necesario un aprendizaje. Caminar por la ciudad como un flâneur, bajo el espíritu amable del dolce far niente, o como un verdadero vagabundo, un stroller, o simplemente pasear, en soledad bajo los árboles entre las fachadas de una calle, viendo escaparates. La ciudad ofrece oportunidades, y una ciudad con riberas, más. Y es posible crear espacios capaces de atraer opersonas, actividades e ilusiones, incluso de los que sólo quieren pasear.

Más: Un muelle de ocio en el Pisuerga